Oui. Parce que nous avons là l’illustration même des méfaits de l’économie administrée. Le métier de taxi est entièrement soumis à la réglementation. On ne peut pas exercer ce métier si l’on n’a pas un certificat de capacité professionnelle délivré par la préfecture, le nombre de licences est défini par l’Etat tout comme les tarifs. Or, tout cela conduit à une situation absurde : un service de qualité médiocre, avec de longues attentes pour les clients, des tarifs élevés et une profession qui se plaint en permanence…

Nous y reviendrons dans un instant, mais il est vrai que le taxi n’est pas une activité en croissance à Paris, ce qui n’est pas forcément le cas en province. En 1960, les 13 300 taxis parisiens réalisaient 260 000 prises en charge par jour…

En 2007, les 15 600 taxis parisiens ne réalisent plus que 200 000 prises en charge par jour, ce qui n’en fait plus que 13 par jour et par taxi. Les chauffeurs incriminent la circulation. Je ne suis pas sûr qu’elle soit plus dense aujourd’hui qu’au début des années 60, mais leurs tarifs ont augmenté et beaucoup restent coincés dans les aéroports pendant de longues heures.

On a donc un système absurde dont personne ne peut se dire satisfait… ce qui est caractéristique de l’économie administrée.

Oui, mais après négociations avec la profession. Ce que l’on oublie souvent. Dans une économie administrée, l’Etat n’est pas au service de l’intérêt général, mais au service d’une multitude d’intérêts corporatistes qu’il entretient en même temps qu’il tente de les contenir.

Je suis, lors de la préparation de cette chronique, tombé sur l’agenda du ministre chargé du dossier des taxis.  On y découvre qu’il a rencontré à plusieurs reprises, ces derniers mois, les responsables des syndicats professionnels. Ce n’est évidemment pas pour parler de la pluie et du beau temps. Les responsables de ces organisations sont en permanence en négociation avec les pouvoirs publics. Et quand les dossiers n’avancent pas assez vite à leur gré, ils envoient leurs troupes dans la rue. Nous avons eu ces dernières semaines deux grandes manifestations de taxis pour protester contre le rapport d’Attali, non pas contre un texte de loi, ce que l’on pourrait à la rigueur comprendre, mais contre l’une des 316 propositions d’un rapport d’expert. Mais il y avait déjà eu une manifestation en septembre et d’autres avant.

Aussi étrange que cela puisse paraître pour une profession d’artisans, les grèves de taxi sont fréquentes. Ces mouvements portent sur les tarifs, sur le prix de l’essence, sur les conditions de la circulation, sur le permis à point… et aboutissent en général. La profession profite de sa capacité de nuisance pour forcer les pouvoirs publics à céder. On le voit bien d’ailleurs lorsque l’on compare les tarifs qui varient, vous le savez, de département à département. Les écarts sont importants, de l’ordre de 1 à 2 pour la prise en charge, de près de 1 à 3 pour l’heure d’attente, qu’on n’utilise pas beaucoup à Paris, mais qu’on utilise assez fréquemment en province. Et c’est dans les départements dans lesquels les taxis ont le plus de pouvoir de nuisance, les départements touristiques, la Haute Savoie, le Var, les Alpes maritimes que leurs tarifs sont le plus élevés.

On a beaucoup entendu dire que les taxis gagnaient 7,63€ de l’heure. Mais ce chiffre est à prendre avec des pincettes. Il n’est pas tiré d’études sur les revenus réels des taxis, c’est un calcul théorique obtenu en prenant le chiffre d’affaires global de la profession (3 milliards d’€) que l’on divise, d’abord, par le nombre de licences, de plaques, en France, il y en a 51 000, puis par le nombre d’heures travaillées, qui serait de l’ordre de 300 heures par mois, et, enfin, par deux puisque les taxis auraient 50% de charges. Et on obtient effectivement une rémunération horaire de moins de 8 €. Mais ce calcul n’a pas beaucoup de sens. Les rémunérations réelles varient beaucoup. Il y a des taxis qui gagnent mal leur vie et d’autres qui la gagnent correctement. Beaucoup dépend de la manière dont ils exercent leur métier. Il est assez légitime et normal que ceux qui passent des journées entières à jouer aux cartes à Roissy gagnent moins bien leur vie que ceux qui ont des clients réguliers, qui se sont organisés pour faire beaucoup de transports sanitaires ou d’entreprise.

Sans doute, mais on a si souvent répété ce chiffre qu’il vaut mieux savoir comment il a été calculé. Dire que les taxis sont tous rémunérés en dessous du Smic est tout simplement un mensonge, tout comme est une bêtise l’affirmation selon laquelle ils travailleraient près de 80 heures par semaine.

Je ne le conteste pas, mais encore faut-il comparer des choses comparables. Vous ne comptez pas dans votre temps de travail votre temps de transport, vos temps de déjeuner… les taxis qui affirment travailler aussi longtemps comptent tout cela et oublient qu’ils font comme tout le monde et se reposent deux jours par semaine.  En fait, si l’on prend le temps passé à conduire des clients ,cela représente en moyenne, à Paris, 6 heures par jour. Le reste est du temps d’attente ou de déplacement à vide dont la durée dépend de la manière dont ils travaillent. Les chauffeurs qui attendent leurs clients dans une station ont plus de chance d’attendre longtemps que ceux qui vont chercher leurs clients là où ils se trouvent.

C’est leur argument majeur pour protester contre les propositions de Jacques Attali. Mais je crois qu’il faut y regarder à deux fois. Ces plaques permettent d’exercer ce métier. Elles valent aujourd’hui à Paris 190 000€. En province, elles sont en général moins cher, elles avoisinent plutôt les 100 000€, mais ce peut être beaucoup plus comme à Nice où la plaque coûte 300 000€ ou à Roissy où elle coûterait 400 0000€.

On insiste beaucoup sur ce prix, qui parait effectivement élevé. On insiste moins sur l’évolution de ces prix. En 2000, la même plaque parisienne valait 120 000€. Soit une augmentation de 60% en 7 ans. Je ne connais pas beaucoup de placements plus avantageux. François Mitterrand parlait souvent de ces capitalistes qui s’enrichissent en dormant. Les artisans taxis n’ont rien de capitalistes, mais ils sont un peu dans cette situation. Et c‘est bien pour cela qu’ils ne veulent pas que l’on touche au système actuel, parce qu’il leur permet de s’enrichir sans rien faire.

L’explication est très simple : la demande est supérieur à une offre bloquée par l’administration qui ne crée de nouvelles licences qu’au compte-goutte. Le métier de taxi attire beaucoup de salariés qui ont perdu leur emploi, qui craignent de ne pouvoir en retrouver un et qui ont pris la décision de se mettre à leur compte. Ce métier attire pour deux bons motifs :

- il est facile, il ne demande pas de grandes compétences, il suffit de trois mois pour passer l’examen,

- et il est moins risqué que beaucoup d’autres. Un commerçant peut faire faillite, un artisan ne pas trouver de clients, un taxi n’a pas ces problèmes.

Oui, et c’est la difficulté. Ces salariés n’ont pas, en général, le capital nécessaire pour acheter cette plaque et le véhicule. Ils doivent faire un emprunt. S’ils empruntent sur 15 ans, à un taux de 4,5% 130 000€ pour acheter leur licence, il leur faut rembourser chaque mois 962€, ce qui fait beaucoup. Si par ailleurs ils empruntent pour acheter le véhicule, ils se retrouvent effectivement avec des revenus faibles alors même qu’ils peuvent avoir des recettes correctes.

Ils sont pris dans un piège :

- d’un coté, ils ont tout intérêt à ce que le prix des plaques augmentent, ce qui suppose que leur nombre n’augmente pas,

- mais, de l’autre, ce prix très élevé des plaques explique qu’ils gagnent mal leur vie.

Et tout cela est une conséquence directe de ce système administré où toutes les décisions sont le fruit de négociations entre l’administration et la profession. L’évolution du nombre de plaques est caractéristique.

Si peu, si peu… Il faut aujourd’hui attendre 15 ans pour obtenir une de ces nouvelles licences à Paris. Les syndicats de taxis ont obtenu de l’administration qu’elle mette en place une véritable usine à gaz dont la seule vocation est de limiter au strict minimum les créations de nouvelles licences. Ces créations sont liées à la progression d’un indice d'activité du taxi parisien basé sur cinq paramètres censés représenter la clientèle de la profession :

- la population des 80 communes desservies par les taxis parisiens ;

- le pouvoir d'achat par tête d'habitant ;

- les voyageurs grandes lignes des gares parisiennes ;

- les passagers d'Orly et de Roissy ;

- les nuitées d'hôtel à Paris.

Tous ces paramètres évoluent naturellement très lentement et ne peuvent donc que freiner la création de licences.

Et celui des courses! La profession qui s’oppose à la création de nouvelles licences négocie pied à pied tout ce qui peut améliorer ses rémunération : les taxes sur les carburants, supprimées au début des années 80, qui posent aujourd’hui problème avec la Commission européenne, les horaires, les horaires de nuit commencent à Paris à 17 heures et finissent à 10 heures le matin, les prises en charge, le tarif au kilomètre et, bientôt, sans doute des aides pour investir dans des véhicules propres… Tout est fait, en définitive pour faire porter au consommateur le coût de ce système absurde. Et comme l’administration ne veut pas que les prix augmentent trop vite pour éviter l’impact sur l’indice de l’inflation, les uns et les autres passent leur temps à rechercher le moyen d’augmenter les recettes des chauffeurs sans que cela soit trop visible.

A Paris, oui. Encore faut-il rappeler que les courses ordinaires, les vôtres, les miennes, ne représentent que le tiers de l’activité des taxis qui se partage en fait en trois grands blocs de taille à peu près égale : les particuliers, les entreprises et le transport sanitaire : aller ou revenir de l’hôpital.

Le transport sanitaire est, en province, un des axes de développement de la profession depuis quelques années. Les montants des courses que la sécurité sociale rembourse aux clients des taxis ont triplé en 10 ans, passant de 200 millions d’€ en 1995 à plus de 6 millions d’€ en 2005. En fait les remboursements de transports en taxi augmentent depuis quelques années de plus de 15% par an.

Si c’était le cas, ce serait formidable, mais cela se fait au dépens de ce que l’on appelle les VSL, les véhicules sanitaires légers, qui sont l’équivalent des taxis mais pilotés par un ambulancier, qui coûtent moins cher, tout bêtement parce que les caisses d’assurances maladie leur imposent des tarifs raisonnables. Pour vous donner un exemple, à Niort, un transport de 25 km coûte 27€ en VSL et 37€ en taxi. Comme ce sont les souvent les mêmes entreprises qui font VSL et taxis dans les petites villes, il leur est facile de remplacer l’une par l’autre. D’où cette augmentation des dépenses de la sécurité sociale.

J’ajouterai que ces dépenses étant remboursées à 65% seulement, la Sécurité Sociale n’est pas la seule victime, les patients doivent aussi payer plus. Su ces 10€ de rab pour les taxis, 6,5 sont payés par la Sécurité Sociales et 3,5 par le voyageur. C’est anormal.

Toute réforme devrait avoir pour objectif de réduire le coût du transport en taxi, ce qui permettrait tout à la fois de réduire l’utilisation de la voiture individuelle, les habitants utilisant plus volontiers le taxi que leur voiture, et de faciliter les déplacements.

Cela passe par un abandon du système des licences et plus de souplesse dans les tarifs.

Il faudra en passer par un remboursement de tout ou partie de leur investissement et par plus de souplesse dans les tarifs.

Vous avez raison, mais on pourrait imaginer que les tarifs officiels soient des maxima et que les chauffeurs vendent leurs courses moins chères pendant les heures creuses, ce serait une manière pour eux de gagner plus en travaillant moins.

Il faut, en tout cas, sortir de ce système administré qui ne donne pas un service de qualité aux clients et condamne beaucoup de taxis à des salaires médiocres.

Non. Et il risque de le payer très cher. Comment demain pourra-t-il demander des efforts à quiconque lorsque l’on voit comment il a facilement cédé devant les revendications d’une corporation qui ne mérite certainement pas autant de complaisance.

Cette note sur ce blog permet de revenir sur ces cadeaux, il apporte des éléments pour tenter une première évaluation de ce qui a été la mesure phare des débuts de la présidence Sarkozy. Son auteur indique, d’abord, que ce n’est pas 15 milliards, comme on dit à gauche ou 13 comme on dit plutôt à droite, mais 8 puisque le Conseil Constitutionnel a retoqué le dispositif de rétroactivité sur les emprunts. Il montre ensuite en s’appuyant sur des calculs du Ministère des Finances et de l’OFCE, qui n’est pas toujours aimable avec le gouvernement, que l’impact de ces mesures se décompose comme suit :

- de 1 à 2 milliards pour les plus riches,

- 2 milliards pour les classes moyennes, sous forme notamment d’exonération des droits de succession,

- 4 milliards pour les exonérations de charges sur les heures supplémentaires.

Non. Mais le fait que cette idée soit passée dans l’opinion, que tout le monde est convaincu que c’est cela, est un échec politique pour le gouvernement. Il a raté sa communication et doublement :

- d’abord, sur les volumes, puisqu’il ne s’agit pas de 15 milliards d’euros mais de 8,

- ensuite, sur les destinataires de ces mesures.

Mais ce pourrait être un échec politique et un succès économique. Cette mesure a été conçue pour créer un choc de confiance…

Non, le choc de confiance n’a pas eu lieu. Le moral des ménages s’est effondré et le climat des affaires ne s’est pas amélioré, il ne s’est pas détérioré, il est resté à peu près stable, ce qui n’est pas une grande victoire. Et ce n’est d’ailleurs pas très surprenant : comment pouvait-on créer un choc de confiance avec des mesures qui donnent le sentiment d’être conçues pour les plus riches? et qui ne créent, par ailleurs, aucun effet de rupture : on modifie l’ISF mais on ne le supprime pas, on joue sur les heures supplémentaires mais on ne supprime pas les 35 heures…

Il est très difficile d’évaluer l’impact des exonérations sur le volume d’heures supplémentaires, tout bêtement parce qu’on connaît mal les heures supplémentaires. L’idéal serait que les mesures prises par le gouvernement amènent les entreprises à déclarer des heures supplémentaires qu’elles ne déclarent pas aujourd’hui, je pense surtout aux petites entreprises, et à en créer de nouvelles. Mais pour l’instant, rien ne prouve que les choses se soient produites ainsi.

38 millions.

C’est important, mais s’agit-il d’heures supplémentaires nouvelles, qui augmentent effectivement les revenus des salariés? On ne le sait pas encore avec précision. Mais il s’agit probablement pour l’essentiel de substitutions. L’entreprise qui payait des cotisations sur les heures supplémentaires hier utilise le dispositif pour ne plus en payer aujourd’hui, ce qui ne crée pas plus de pouvoir d’achat pour les salariés. J’ajoute qu’on assiste, par ailleurs, à un repli de l’intérim, ce qui fait penser que certaines entreprises ont, sous la pression de leurs salariés, remplacé des heures d’intérim par des heures supplémentaires. C’est très bien pour les salariés en place, ce l’est moins pour les intérimaires.