C’est une revendication ancienne de la droite qui me parait poser problème…

Ce n’est pas la première objection que je ferai. Il faudrait pour que le droit de grève soit vraiment menacé que le texte de loi prévoie la réquisition en cas de non respect des dispositifs proposés. Or, ce n’est pas le cas. Ce ne l’est pas, en tout cas, dans le texte présenté au Parlement. Il en ira peut-être autrement si les ultras de la majorité font voter un amendement allant dans ce sens.

C’est le danger d’une majorité massive, surtout lorsqu’on la brutalise comme l’a fait  Nicolas Sarkozy avec cette ouverture à gauche qui a fait grincer beaucoup de dents à droite. On ne peut donc rien exclure. Mais en l’état le texte ne met pas en cause le droit de grève.

Il me semble qu’elle repose sur une conception erronée des relations entre les pouvoirs publics et les sociétés de service public et qu’elle affaiblit durablement les organisations syndicales dans ce secteur pour des motifs qui n’ont rien à voir avec la continuité du service public.

Je commencerai, si vous le voulez bien, par le premier point. Les sociétés de transport, qu’il s’agisse de la RATP, de la SNCF ou des sociétés de transport privées ont deux clients : les voyageurs qui paient leur ticket et les pouvoirs publics qui les financent et les subventionnent. En faisant voter ce texte Nicolas Sarkozy se présente comme le défenseur des voyageurs qui ne peuvent aller travailler les jours de grève. On retrouve cela dans les discours de tous ses ministres. Et c’est là que le bât blesse. Les grèves des services publics ne sont ni si fréquentes ni si longues qu’elles justifient une intervention de l’Etat.

Nous avons tous en tête la longue grève de 1995. Mais c’est oublier qu’elle était exceptionnelle et que le public l’a bien acceptée…

On l’a, à l’époque, beaucoup dit. Je ne suis pas sûr que ce soit tout à fait vrai, mais peu importe. Il n’y a pas eu depuis de mouvements de la même ampleur qui justifieraient l’intervention des pouvoirs publics. Bien au contraire, tous les indicateurs montrent que la conflictualité est sur une pente descendante dans les transports. Ce qui me fait penser que, plutôt que de faire une loi sur le service minimum, qui vise exclusivement les salariés, le gouvernement aurait du engager un mouvement de renégociation des contrats que ces entreprises ont signé, explicitement ou implicitement, avec les pouvoirs publics, l’Etat, les régions, les communes…

Exactement! C’était d’ailleurs la piste qu’avaient commencé d’emprunter un certain nombre de régions. Et qui était légitime : on confie à une entreprise, privée ou publique, une mission, on la finance pour cela, et il est, en contrepartie, légitime qu’elle s’engage sur un niveau de service, qu’elle décrive à l’avance ce qu’elle fera en cas de pépin, de panne, de grève…

Cela lui aurait permis de distinguer ce qui relève de la gestion de ces entreprises : le dialogue social, les politiques salariales, l’organisation du travail… qui sont au coeur de la plupart des conflits et ce qui relève de la responsabilité des pouvoirs publics : la qualité du transport. Alors qu’il a fait exactement le contraire. Il s’est immiscé dans les relations entre les employeurs et les salariés.

Il le fait lorsqu’il dit qu’il sera, à l’avenir, impossible de payer les jours de grève, tout comme lorsqu’il explique que l’on pourra, en cas de conflit, déplacer les agents d’une ligne à l’autre.

Il est facile de muter un machiniste d’une ligne d’autobus à l’autre, mais il me parait difficile de mettre un conducteur de métro aux manettes d’un autobus ou vice-versa. Et je ne vois pas bien comment un conducteur de train de banlieue pourrait conduire un TGV. Je ne suis même pas sûr que l’on puisse, à la RATP, déplacer aussi facilement que cela les conducteurs d’une ligne à l’autre…

Mais parce que les rames ne sont pas toutes de la même génération, qu’elles ne se conduisent pas de la même manière, que l’on est, et c’est plus vrai encore à la SNCF, dans des entreprises qui ont mis en place des dispositifs de contrôle extrêmement précis des compétences de leurs collaborateurs. On a affaire à des gens qui sont responsables de la vie de plusieurs centaines de personnes. On ne peut pas faire n’importe quoi!

Exactement. Et c’est pour cela que cela doit rester l’affaire des entreprises. Et il faut bien voir que ces propos sur la polyvalence sont de la poudre aux yeux. C’est dans le dialogue social, dans des négociations sur la formation des agents que se prennent les décisions qui permettent effectivement de muter les agents en cas d’incident et d’organiser la polyvalence. Les pouvoirs publics auraient été infiniment plus convaincants s’ils avaient demandé aux entreprises de prendre des engagements en matière de polyvalence. Une loi n’y changera rien. On peut même penser que les organisations syndicales feront tout pour rendre cette polyvalence plus difficile encore. Et l’on aura obtenu le contraire de ce que l’on souhaite.

Non. Les organisations syndicales sont traditionnellement hostiles à la polyvalence parce qu’elle renforce le pouvoir patronal et rend plus difficile la mobilisation des salariés. Tout simplement parce qu’elle réduit le pouvoir de nuisance ou, si l’on préfère, d’action des salariés aux compétences les plus rares . Elles font tout pour l’éviter, et elles se battent pied à pied dans les négociations sur la formation, sur la gestion des carrières… qui font le quotidien du dialogue social dans ces entreprises. Un texte de loi n’y changera rien. D’autant que les employeurs ne se battent que mollement sur ces sujets. Il aurait fallu, je le répète, que les pouvoirs publics forcent les employeurs à être beaucoup plus rigoureux sur ce dossier. Ce n’est pas ce qu’il a fait.

Bien sûr. Les syndicats disent qu’ils ne sont jamais payés. Ce serait à vérifier. Il me semble que cela s’est produit à plusieurs reprises. Mais c’est un instrument de négociation utilisé par les deux parties en fin de conflit pour gérer la sortie. Lorsque la grève a été longue cela se conclue en général par un étalement des retenues sur salaires. Est-il vraiment nécessaire de mettre cela dans un texte de loi? J’en doute un peu. Le gouvernement devrait laisser les acteurs, employeurs et salariés, libres de négocier comme ils l’entendent.

Il aurait fallu exercer la pression sur les entreprises, leur demander de s’engager sur un niveau de service, sur des garanties de continuité de service en cas d’incident, qu’il s’agisse d’une panne technique, d’un accident ou d’une grève. Les pouvoirs publics auraient pu négocier un niveau de service : information des voyageurs, organisation de transports de substitution, modes de remboursement des titres de transport en cas d’arrêt du service…

Il aurait fallu associer à cette négociations des pénalités en cas de non respect du niveau de qualité…

Exactement. C’était une manière de renvoyer aux directions d’entreprises la responsabilité du dialogue social. À elles de le gérer de manière à éviter les conflits récurrents…

Mais bien sûr. Le système d’alarme sociale qu’a mis au point la RATP, le système de clause sociale chez Air France sont deux exemples des solutions que des directions peuvent mettre en place pour éviter les conflits ou en limiter l’impact. C’est dans cette direction qu’aurait du aller un gouvernement d’inspiration libérale. Il aurait laissé les acteurs se débrouiller entre eux. C’est, d’ailleurs, ce qu’ils souhaitaient. Souvenez-vous des propos d’Anne-Marie Idrac, qui a présidé la RATP avant de prendre la tête de la SNCF, pendant la campagne électorale. Elle n’était pas favorable au vote d’une loi sur le service minimum.

S’il ne l’a pas fait, c’est pour, je crois, d’autres motifs.  

Il y en a, je crois, deux.

Les acteurs légitimes pour mener ces discussions avec les entreprises de transport sont les régions et les villes. Or, à l’exception de l’Alsace, les régions sont toutes dirigées par la gauche qui a refusé s’entrer dans ce type de logique, soit pour des raisons politiques, ne pas entrer en conflit avec des organisations syndicales qui craignent toujours une remise en cause du droit de grève, soit parce qu’elles n’en éprouvent pas la nécessité. Beaucoup de villes moyennes qui n’ont pas de problème avec leur société de transport n’ont pas envie de leur imposer des mesures qu’elles jugent inutiles. Cette loi lui permet donc de contourner les Présidents de région socialistes. Et on assiste là, probablement, à un jeu qui reviendra souvent, le gouvernement faisant tout pour reprendre la main contre les régions.

Par ailleurs, et c’est le deuxième motif, le gouvernement veut supprimer les régimes spéciaux de retraite. Et 1995 l’a montré : c’est un casus belli pour les organisations syndicales des transports. Si risque de grève longue et dure il y a, il est là et nulle part ailleurs.  Or, pour mener ses réformes, le gouvernement a besoin de rendre beaucoup plus difficile les longues grèves qui le forceraient à reculer. Et ce texte lui a donné l’occasion d’introduire des dispositifs conçus pour rendre plus difficile l’organisation d’une de ces grèves longues qui font reculer les gouvernements.

Et à l’obligation de déclarer son intention de faire grève deux jours avant. Dans les deux cas, il s’agit d’éviter qu’une minorité de militants déterminés bloque une entreprise.  

C’est vrai. Les syndicats organisent régulièrement des votes lorsque les conflits durent. C’est pour eux une manière, de renforcer leur position, au début du conflit et, à sa fin, une manière de faciliter la sortie, en montrant aux plus déterminés, aux plus durs que la base ne suit plus. Le rendre obligatoire en modifie le sens. Dès lors qu’il est obligatoire au delà de quelques jours, le vote devient une étape dans le processus de négociation, une échéance. Et cela pourrait très bien modifier les stratégies des acteurs :

- et des syndicats qui devront faire des efforts pour convaincre ceux qui sont en dehors du jeu de la grève, administratifs, employés, cadres… qui s’arrêtent peu et dont les arrêts de travail sont sans effet sur la production de l’entreprise.

De la même manière, l’obligation de déclarer son intention de faire grève deux jours plus tôt peut amener les employeurs à utiliser l’encadrement mais aussi les associations d’usagers, les politiques, la presse… pour éviter que trop de salariés se déclarent grévistes. Ces deux mesures peuvent conduire à une forme de politisation des relations sociales.

C’est l’objectif, puisque l’on sera donc dans une situation dans laquelle, les organisations syndicales auraient beaucoup plus de difficultés à organiser des mouvements qui bloquent pendant plusieurs jours ou plusieurs semaines les transports. Mais ces évolutions pourraient aller bien au delà et amorcer une révision profonde de nos relations sociales. Ce vote dans les conflits pourrait rapidement être rejoint par un autre pour sélectionner les organisations syndicales représentatives. Sachant que nos organisations syndicales ont peu de militants (5% de salariés du privé sont syndiqués), ce vote pourrait très bien annoncer le développement, à long terme, des relations sociales organisées sur le modèle de nos relations politiques. Mais cela, c’est, éventuellement, pour le long terme. À court terme, il s’agit, de manière plus prosaïque, d’éviter la répétition de 1995 dont la droite a gardé un très mauvais souvenir. Il n’y a pas d’autre motif au vote de cette loi que rien, dans l’état actuel des relations sociales dans les entreprises de transport, ne justifie. En la faisant voter, Nicolas Sarkozy veut tout simplement effacer ce qui pourrait être un obstacle majeur à sa politique.

 

 

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