Les échecs de la privatisation des services publics

 

 

Vous voulez nous parler des services publics… J'imagine que c'est lié à ce qui vient de se passer en Callifornie?

Oui. Vous avez entendu parler des coupures d'électricité dont sont victimes les californiens…

C'est un peu surréaliste pour un Etat qui se vante d'être, grâce à la Silicon Valley, le centre des nouvelles technologies.

C'est le moins que l'on puisse dire. Et c'est de l'échec des programmes de dérégulation des services publics dont je voudrais vous parler. Vous savez que ces programmes étaient très à la mode dans les années 90. En 1994, le gouvernement britannique a privatisé les compagnies de chemin de fer après avoir privatisé les sociétés de transport publics. En 1996, la Californie a décidé d'introduire la concurrence sur le marché de l'électricité. On pourrait encore citer l'Argentine, le Canada, la Nouvelle-Zélande, le Mexique et le Japon qui ont également privatisé leurs chemins de fer, les Pays-Bas qui ont privatisé la poste… Cela a été un mouvement général poussé par les organisations internationales, notamment le FMI et la Banque Mondiale.

Qui nous a épargné…

Pas complètement. Vous savez, du reste, que la Commission européenne milite beaucoup dans ce domaine pour la dérégulation.

Alors que cela est un échec

Est-ce que cela a été un échec partout et pour tous les services publics? Ce n'est pas certain. En tout cas, cela est un échec et un échec grave en Grande-Bretagne et en Californie :

C'est l'échec du libéralisme sauvage?

On peut le dire. Et on va essayer, si vous le voulez bien de comprendre pourquoi. On va commencer par la Californie. Les pouvoirs publics ont donc introduit la concurrence dans la fourniture d'électricité. Deux compagnies se disputent le marché, mais pour éviter que les prix n'augmentent trop, les pouvoirs publics ont bloqué les tarifs. C'était une mesure que l'on avait prise par souci de précaution et sans trop s'en préoccuper puisque la mise en concurrence devait entraîner des baisses de prix. En fait, plutôt que de construire des centrales, les deux compagnies ont choisi de redistribuer de l'électricité achetée à l'extérieur. Et ce qui devait se produire s'est produit : le prix de l'électricité qu'elles achètent a monté, et elles paient 30 cents un kwh qu'elle ne peuvent vendre que 7 cents : chaque kilowatt heure qu'elles vendent leur coûtent donc de l'argent.

Ce qui n'est pas exactement la meilleure manière de faire fortune…

Exactement. D'où un endettement massif, des pertes considérables et la menace de se retrouver en faillite.

L'exemple britannique est voisin. En 1990, le gouvernement décide de privatiser les chemins de fer. L'objectif est là encore d'obtenir de la concurrence une baisse des prix. Ce qui n'est pas évident pour les chemins de fer qui sont ce que les économistes appellent des monopoles naturels : ce qui veut dire tout simplement qu'on ne peut pas construire cote à cote plusieurs lignes de chemin de fer pour aller de Londres à Bristol. Or, la collectivité ne peut autoriser tous les entrepreneurs qui le souhaitent à créer des voies ferrées dans le paysage. Pour éviter, donc, la constitution de monopoles privés qui n'auraient en rien amélioré la situation, le gouvernement britannique n'a accordé aux compagnies que des concessions de courte durée. De 7 ans, ce qui est peu. Or, des concessions trop courtes ont eu un double effet négatif :

Tout cela était prévisible…

Ce n'est certainement pas une surprise. Il y a d'ailleurs dans la littérature économique une longue tradition de réflexion sur le rôle de l'Etat dans les services publics. Des libéraux comme Jean-Baptiste Say ou Léon Walras ont milité pour leur prise en charge par l'Etat. Jean-Baptiste Say parlait des canaux, Walras des chemins de fer, mais leurs arguments sont voisins, ils portent sur trois points :

Les premières compagnies de chemin de fer étaient pourtant privées…

C'est exact, c'est d'ailleurs l'un des arguments qu'ont beaucoup utilisés les partisans de la libéralisation des chemins de fer. Mais la situation était différente : les gens qui voulaient placer leur argent avaient alors moins de choix et surtout moins de choix de placements à rendement rapide. Ajoutez à cela que les investissements étaient beaucoup plus faibles. On ne peut pas comparer le coût de construction d'une ligne Paris-Orléans et celui des quelques kilomètres de TGV méditerranéen.

Vous faisiez allusion à un troisième argument en faveur du financement public des services publics

C'est ce que les économistes appellent les externalités positives : lorsque vous montez dans un autobus, vous êtes transporté, mais en même temps vous réduisez le nombre d'automobiles en circulation, vous offrez donc indirectement et sans le savoir un service aux automobilistes qui grâce à votre choix du transport en commun vont moins souffrir des encombrement.

Et cela a un prix!

Exactement. Et cela justifie que la collectivité rémunère le transporteur, ce qu'elle fait en lui versant des subventions. Or, il est plus facile de verser des subventions à des entreprises publiques qu'à des entreprises privées.

Sachant que la privatisation présentait un risque pourquoi tant d'Etats se sont-ils lancés dans l'aventure et pourquoi l'ont-il fait à ce moment?

J'y vois la conjonction de trois phénomènes :

Donc, si vous voulez, trois motifs : financier, économique et politique.

Maintenant que ces motifs ont perdu de leur poids, la pression pour la privatisation des services publics devrait s'alléger.

Oui, mais il n'est pas sûr qu'elle le fasse. Nous avons aujourd'hui un autre facteur qui milite en faveur du désengagement de l'Etat : c'est l'ouverture des marchés à la concurrence. Si on donne à la poste hollandaise le droit d'intervenir en France, on peut difficilement refuser à la Poste française le désir ou l'ambition de se développer à l'étranger. Or, on voit mal un gouvernement accepter sans difficultés que des services publics soient pris en charge par des entreprises dépendant d'un autre Etat. Il y a là une question de souveraineté qui se pose. Si l'on veut donc protéger les services publics français dans un contexte d'ouverture des marchés, il faut probablement ouvrir leur capital à des intérêts privés.

Il est donc peu probable que l'on assiste à une renationalisation de certains services publics?

Beaucoup de gens militent en Grande-Bretagne pour la renationalisation des chemins de fer. Je crois même que l'opinion y est plutôt favorable, mais Tony Blair a dit clairement qu'il n'en était pas question. Avant de renationaliser il essaiera probablement d'autres solutions comme, par exemple, le regroupement des compagnies. Il y en a 25, c'est beaucoup trop.

Si je vous entends bien, on ne peut pas exclure de nouvelles privatisation, alors même que ce n'est pas une garantie de plus grande efficacité…

Tout dépend de la manière dont ces privatisations sont faites. Il est clair que s'il est des exemples à ne pas suivre, ce sont bien ceux de la Grande-Bretagne et de la Californie.


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