L'Etat, les assurances et la sécurité routière

 

Bonjour Bernard. De quoi comptez-vous nous parler ce matin ?

De sécurité routière.

Et qu’est-ce qui vous a amené à choisir ce sujet ?

L’actualité, nous venons de vivre deux week-end meurtriers et j’ai pensé que cela pouvait nous donner l’occasion de réfléchir au rôle respectif du marché et de la réglementation puisque la sécurité routière est à cheval sur les deux : d’un coté, on paie des assurances, de l’autre on respecte des réglementations.

Il y a, je crois, eu 81 morts pendant le week-end du nouvel an…

C’est cela, c’est impressionnant. Et ce n’est qu’une toute petite partie des victimes de la route. L’automobile tue chaque année dans le monde 500 000 personnes et fait 12 millions de blessés. Et ces chiffres sont appelés à augmenter : plus les niveaux de motorisation augmentent et plus le nombre de décès par la route progresse.

Vous voulez dire qu’on aura demain plus de chance encore de mourir sur la route ?

Il y a de vrais motifs de s’inquiéter :

Les spécialistes ont calculé qu’il y aura 400 000 morts par accident sur la route dans les 20 prochaines années en Europe si nous ne trouvons pas un moyen de les éviter.

Et vous croyez qu’on peut les éviter ?

On aurait intérêt à le faire pour des tas de motifs. Cela coûte horriblement cher à la collectivité en terme de vies humaines. Les accidents de la route sont la première cause de mortalité dans la tranche d’âges des 15/45 ans. Mais cela coûte aussi extrêmement cher en dépense. On estime que les conséquences économiques des accidents de la route représente, dans les grands pays industrialisés, de 1 à 2% du PNB, ce qui est considérable.

Ce sont des choses que l’on sait plus ou moins…

On le sait effectivement plus ou moins, on a tous conscience que la route tue beaucoup plus que tous les autres moyens de transport, qu’il est infiniment plus dangereux de monter dans une voiture que de manger ou du bœuf ou de travailler dans un immeuble couvert d’amiante et, cependant, tout se passe comme si on ne s’en souciait pas. Pour ne prendre que cet exemple, les 81 morts du dernier week-end n’ont même pas fait un titre dans la presse écrite. Alors que le moindre cas de vache folle, pas de mort humaine, de vache folle, fait les premières pages de la grande presse.

C’est que nous nous y sommes habitués, que c’est si banal que cela ne fait même plus une information…

Il est effectivement intéressant de chercher à comprendre pourquoi on ne s’en préoccupe pas plus. Il me semble que l’on peut avancer trois ou quatre raisons :

C’est un peu vrai, on a le sentiment qu’on ne peut rien faire, que l’on a tout essayé et que rien ne marche.

Mais c’est faux, on peut améliorer les choses. L’impression de fatalité est une illusion statistique. On donne des nombres de tués ou de blessés bruts, mais on ne peut interpréter ces nombres que si on les rapproche d’autres données, comme, par exemple le nombre de kilomètres parcourus. Un plus grand nombre de décès peut-être un bon chiffre s’il correspond à un nombre de kilomètres parcouru beaucoup plus important. Or, c’est ce qui se produit en réalité. Le nombre de décès reste à peu près stable, mais le nombre de véhicules en circulation et le nombre de kilomètres parcourus augmentent.

Cela ne change pas grand chose…

Je ne suis pas de votre avis. C’est important de dire que l’on peut faire des progrès et que l’on en fait. Comment obtenir des automobilistes qu’ils respectent les limitations de vitesse s’ils ont l’impression que cela n’améliore en rien la sécurité routière ? les contraintes ne peuvent être respectées que si on a le sentiment qu’elles servent à quelque chose. Or, elles servent à quelque chose comme le montrent les statistiques. En 1982, nous avions un peu plus de 31 morts d’homme accident de la circulation pour 100 000 personnes en France. Dix ans plus tard, il y en avait plus que 21 pour 100 000. J’ai dit mort d’homme parce que les femmes meurent beaucoup moins, sans doute parce qu’elles conduisent moins et mieux.

Vous avez les chiffres ?

Oui, bien sûr. En 1982, 10,4 femmes sur 100 000 sont mortes d’un accident de voiture, et 8 seulement en 1993, ce qui fait tout de même, hommes et femmes confondus, plus de 15 accidents mortels pour 100 000 personnes.

Il suffirait donc que les hommes se mettent à conduire comme les femmes pour que le nombre d’accidents automobiles diminue…

Peut-être… mais pour que ces chiffres soient vraiment convaincants, il faudrait les comparer au nombre de kilomètres parcourus par les uns et par les autres.

Mais puisque nous en parlons, revenons aux moyens de limiter le nombre d’accidents.

Je vous disais tout à l’heure que deux acteurs intervenaient dans le jeu : les compagnies d’assurance et l’Etat. On pourrait en ajouter un troisième : les tribunaux.

Ce qui frappe, c’est que ces différents acteurs ne procèdent pas de la même manière.

Lorsque les compagnies d’assurances se préoccupent de sécurité, elles construisent des tarifs qui, d’une manière ou d’une autre, pénalisent les mauvais conducteurs ou ceux qui appartiennent à une catégorie de la population qui se comporte statistiquement de la manière la plus dangereuse. C’est sur ce schéma que sont bâtis les systèmes de bonus-malus. C’est sur ce même schéma qu’est construit le mécanisme de tarification différentielle que l’on applique au Canada où le prix de la police d’assurance est calculé d’après le nombre d’infractions.

Les compagnies d’assurances privilégient donc une approche économique…

C’est cela. Elles calculent les primes en fonction des risques que les automobilistes prennent ou sont susceptibles de prendre. A chacun de se comporter de manière à éviter ces augmentations. J’ai des accidents, mes primes augmentent, je n’en ai pas, elles diminuent. Les incitations sont individuelles.

Et c’est efficace ?

Il semble que ce le soit. C’est en tout cas ce que suggèrent les travaux d’économistes qui se sont penchés sur le cas canadien.

Et lorsque l’Etat intervient ?

Il est intéressant de voir qu’il procède tout autrement. Il ne cherche pas à inciter les conducteurs, il cherche à construire un environnement qui favorise les bons comportements. Ce qui est tout différent.

Cela commence par la construction d’ouvrages d’art ou de routes qui évitent de mettre les automobilistes en situation dangereuses. Depuis quelques années on a vu se développer les ronds-points qui limitent les accidents au croisement des routes.

Cela passe aussi par la réglementation dont l’objectif est de contraindre les automobilistes à retenir les bonnes attitudes. On pense aux limitations de vitesse, mais il y a bien d’autres exemples :

On pourrait ainsi multiplier les exemples. Il s’agit dans tous les cas, d’agir sur l’environnement pour forcer les automobilistes à choisir les bons comportements.

Mais ces règles ne sont pas toujours appliquées ?

C’est la difficulté. Pour obtenir que ses règles soient appliquées, l’Etat met des sanctions, il donne des amendes. Ce qui présente deux inconvénients :

Les amendes aussi coûtent cher…

Oui. Tout se passe comme si on essayait de compenser le manque de contrôle par une augmentation des amendes : " je n’attrape pas beaucoup de délinquants, mais je sanctionne très fermement ceux que j’attrape ". Ce qui n’est pas très efficace : lorsqu’il y a peu de contrôles, on peut toujours se dire qu’on y échappera…

D’autant que lorsqu’ils voient des gendarmes sur la route beaucoup d’automobilistes le signalent à eux qui arrivent en face par des appels de phare…

Et cela vous choque ? Cela me paraît plutôt une bonne idée : les gendarmes attrapent moins de délinquants, mais la vitesse diminue. Or, savez-vous qu’il suffirait d’une diminution de la vitesse moyenne de1km/h pour réduire de 3% le nombre d’accidents. Tout ce qui concourt à la réduction de cette vitesse est une bonne chose. Et plus la société civile s’attachera à faire respecter les règles, moins on aura besoin de gendarmes.

Nous arrivons au terme de cette chronique, quelle conclusion en tirez-vous ?

Vous savez qu’on oppose souvent l’Etat au marché. Je voulais simplement montrer sur un exemple simple, concret, comment ces deux modes d’organisation fonctionnent, en quoi ils se distinguent. Vous me demandiez tout à l’heure si les assurances étaient plus efficaces que la réglementation. En fait, l’un et l’autre sont utiles. C’est le bon équilibre qu’il n’est pas toujours facile de trouver.


  • Retour la page d'accueil