De sécurité routière.

L’actualité, nous venons de vivre deux week-end meurtriers et j’ai pensé que cela pouvait nous donner l’occasion de réfléchir au rôle respectif du marché et de la réglementation puisque la sécurité routière est à cheval sur les deux : d’un coté, on paie des assurances, de l’autre on respecte des réglementations.

C’est cela, c’est impressionnant. Et ce n’est qu’une toute petite partie des victimes de la route. L’automobile tue chaque année dans le monde 500 000 personnes et fait 12 millions de blessés. Et ces chiffres sont appelés à augmenter : plus les niveaux de motorisation augmentent et plus le nombre de décès par la route progresse.

Il y a de vrais motifs de s’inquiéter :

• la croissance devrait multiplier les kilomètres parcourus et donc les risques d’accident,
• la création de nouveaux marchés de l’automobile en Europe de l’Est et en Asie va multiplier les zones dans lesquelles il sera dangereux de circuler. Au cours des dix dernières années, le nombre de véhicules par habitant s'est multiplié par dix dans certains pays comme la Corée du Sud ou la Thaïlande, le nombre d’accidents a naturellement suivi une pente comparable.

Les spécialistes ont calculé qu’il y aura 400 000 morts par accident sur la route dans les 20 prochaines années en Europe si nous ne trouvons pas un moyen de les éviter.

On aurait intérêt à le faire pour des tas de motifs. Cela coûte horriblement cher à la collectivité en terme de vies humaines. Les accidents de la route sont la première cause de mortalité dans la tranche d’âges des 15/45 ans. Mais cela coûte aussi extrêmement cher en dépense. On estime que les conséquences économiques des accidents de la route représente, dans les grands pays industrialisés, de 1 à 2% du PNB, ce qui est considérable.

On le sait effectivement plus ou moins, on a tous conscience que la route tue beaucoup plus que tous les autres moyens de transport, qu’il est infiniment plus dangereux de monter dans une voiture que de manger ou du bœuf ou de travailler dans un immeuble couvert d’amiante et, cependant, tout se passe comme si on ne s’en souciait pas. Pour ne prendre que cet exemple, les 81 morts du dernier week-end n’ont même pas fait un titre dans la presse écrite. Alors que le moindre cas de vache folle, pas de mort humaine, de vache folle, fait les premières pages de la grande presse.

Il est effectivement intéressant de chercher à comprendre pourquoi on ne s’en préoccupe pas plus. Il me semble que l’on peut avancer trois ou quatre raisons :

• il y a, d’abord, le sentiment de sécurité que nous donne une voiture. On est protégé de l’extérieur, des intempéries et donc, en apparence, des dangers extérieurs : le danger c’est pour les autres, pas pour soi,
• il y a, ensuite, le sentiment de liberté que donne l’automobile : on se déplace comme on veut, quand on veut sans demander son avis à personne. Une solution facile de résoudre le problème serait de limiter les usages de l’automobile, mais on voit bien que ce n’est pas possible,
• il y a, enfin, le sentiment assez largement partagé que les accidents sont une fatalité, qu’on n’y peut pas grand chose.

Mais c’est faux, on peut améliorer les choses. L’impression de fatalité est une illusion statistique. On donne des nombres de tués ou de blessés bruts, mais on ne peut interpréter ces nombres que si on les rapproche d’autres données, comme, par exemple le nombre de kilomètres parcourus. Un plus grand nombre de décès peut-être un bon chiffre s’il correspond à un nombre de kilomètres parcouru beaucoup plus important. Or, c’est ce qui se produit en réalité. Le nombre de décès reste à peu près stable, mais le nombre de véhicules en circulation et le nombre de kilomètres parcourus augmentent.

Je ne suis pas de votre avis. C’est important de dire que l’on peut faire des progrès et que l’on en fait. Comment obtenir des automobilistes qu’ils respectent les limitations de vitesse s’ils ont l’impression que cela n’améliore en rien la sécurité routière ? les contraintes ne peuvent être respectées que si on a le sentiment qu’elles servent à quelque chose. Or, elles servent à quelque chose comme le montrent les statistiques. En 1982, nous avions un peu plus de 31 morts d’homme accident de la circulation pour 100 000 personnes en France. Dix ans plus tard, il y en avait plus que 21 pour 100 000. J’ai dit mort d’homme parce que les femmes meurent beaucoup moins, sans doute parce qu’elles conduisent moins et mieux.

Oui, bien sûr. En 1982, 10,4 femmes sur 100 000 sont mortes d’un accident de voiture, et 8 seulement en 1993, ce qui fait tout de même, hommes et femmes confondus, plus de 15 accidents mortels pour 100 000 personnes.

Peut-être… mais pour que ces chiffres soient vraiment convaincants, il faudrait les comparer au nombre de kilomètres parcourus par les uns et par les autres.

Mais puisque nous en parlons, revenons aux moyens de limiter le nombre d’accidents.

Je vous disais tout à l’heure que deux acteurs intervenaient dans le jeu : les compagnies d’assurance et l’Etat. On pourrait en ajouter un troisième : les tribunaux.

Ce qui frappe, c’est que ces différents acteurs ne procèdent pas de la même manière.

Lorsque les compagnies d’assurances se préoccupent de sécurité, elles construisent des tarifs qui, d’une manière ou d’une autre, pénalisent les mauvais conducteurs ou ceux qui appartiennent à une catégorie de la population qui se comporte statistiquement de la manière la plus dangereuse. C’est sur ce schéma que sont bâtis les systèmes de bonus-malus. C’est sur ce même schéma qu’est construit le mécanisme de tarification différentielle que l’on applique au Canada où le prix de la police d’assurance est calculé d’après le nombre d’infractions.

C’est cela. Elles calculent les primes en fonction des risques que les automobilistes prennent ou sont susceptibles de prendre. A chacun de se comporter de manière à éviter ces augmentations. J’ai des accidents, mes primes augmentent, je n’en ai pas, elles diminuent. Les incitations sont individuelles.

Il semble que ce le soit. C’est en tout cas ce que suggèrent les travaux d’économistes qui se sont penchés sur le cas canadien.

Il est intéressant de voir qu’il procède tout autrement. Il ne cherche pas à inciter les conducteurs, il cherche à construire un environnement qui favorise les bons comportements. Ce qui est tout différent.

Cela commence par la construction d’ouvrages d’art ou de routes qui évitent de mettre les automobilistes en situation dangereuses. Depuis quelques années on a vu se développer les ronds-points qui limitent les accidents au croisement des routes.

Cela passe aussi par la réglementation dont l’objectif est de contraindre les automobilistes à retenir les bonnes attitudes. On pense aux limitations de vitesse, mais il y a bien d’autres exemples :

• l’Etat peut interdire la publicité sur les bords de route au motif qu’elle distrait le conducteur,
• il peut imposer le contrôle régulier des véhicules les plus anciens,
• il pourrait imposer de rouler avec en permanence les lanternes allumées, ce qui permet de mieux voir les autres autos,
• il pourrait encore sanctionner les passagers qui ont leur permis de conduire et qui sont dans une voiture que conduit un conducteur ivre…
• il pourrait imposer l’installation de limitateurs de vitesses sur les voitures…

On pourrait ainsi multiplier les exemples. Il s’agit dans tous les cas, d’agir sur l’environnement pour forcer les automobilistes à choisir les bons comportements.

C’est la difficulté. Pour obtenir que ses règles soient appliquées, l’Etat met des sanctions, il donne des amendes. Ce qui présente deux inconvénients :

• il nous met, d’abord, en situation de délinquants, ce qui est désagréable. L’un des motifs du hiatus entre les policiers et la population vient de cette manière de faire, de cette manière d’être ;
• il ne peut, ensuite, nous sanctionner qu’en prenant les fautifs sur le fait, ce qui suppose d’organiser des contrôles et cela coûte cher…

Oui. Tout se passe comme si on essayait de compenser le manque de contrôle par une augmentation des amendes : " je n’attrape pas beaucoup de délinquants, mais je sanctionne très fermement ceux que j’attrape ". Ce qui n’est pas très efficace : lorsqu’il y a peu de contrôles, on peut toujours se dire qu’on y échappera…

Et cela vous choque ? Cela me paraît plutôt une bonne idée : les gendarmes attrapent moins de délinquants, mais la vitesse diminue. Or, savez-vous qu’il suffirait d’une diminution de la vitesse moyenne de1km/h pour réduire de 3% le nombre d’accidents. Tout ce qui concourt à la réduction de cette vitesse est une bonne chose. Et plus la société civile s’attachera à faire respecter les règles, moins on aura besoin de gendarmes.

Vous savez qu’on oppose souvent l’Etat au marché. Je voulais simplement montrer sur un exemple simple, concret, comment ces deux modes d’organisation fonctionnent, en quoi ils se distinguent. Vous me demandiez tout à l’heure si les assurances étaient plus efficaces que la réglementation. En fait, l’un et l’autre sont utiles. C’est le bon équilibre qu’il n’est pas toujours facile de trouver.